Los entresijos de la conspiración del coloso alemán relatados por el periodista que cubrió el caso. Jack Ewing, del The New York Times, revela el mayor fraude del sector automovilístico.
Ciudad de México, 10 de febrero (SinEmbargo).- A mediados de 2015, Volkswagen alcanzó su gran objetivo: superar a Toyota como el mayor fabricante de automóviles del mundo. Unos meses después, la Agencia de Protección Ambiental estadounidense desveló que la compañía alemana había instalado en once millones de coches un software que burlaba los mecanismos de pruebas de emisiones. A principios de 2017, Volkswagen acordó con las entidades reguladoras de Estados Unidos y con los propietarios de los vehículos una indemnización millonaria.
Pero la historia se remonta a 2009, cuando los ingenieros de la empresa alemana se dieron cuenta de que el motor diésel que habían desarrollado con un alto coste para competir con los japoneses no respetaba la promesa de cumplir con los estándares de emisiones. Por tanto, tenían dos opciones: confesar el fracaso o cometer un delito. Y así es como se fraguó el engaño entre los directivos de la compañía que vieron evaporarse los objetivos de ventas que se habían fijado y con ellos también sus primas.
La historia del fraude de Volkswagen tiene muchas lecturas pero es, en última instancia, una lección de cómo la presión empresarial del siglo XXI para alcanzar los objetivos corporativos a cualquier precio puede conducirnos por una senda tenebrosa de consecuencias catastróficas.
La compañía de producción de Leonardo DiCaprio, Appian Way, está planificando hacer una película acerca del escándalo, basándose en este libro escrito el periodista del New York Times, Jack Ewing, quien fue investigando todo el caso.
Fragmento del libro El escándalo de Volkswagen, cómo, cuándo y por qué Volkswagen manipuló las emisiones de sus vehículos de Jack Ewing (Paidós Empresa), © 2018. Traducción: Paula González. Cortesía otorgada bajo el permiso de Grupo Planeta México
VIAJE POR CARRETERA
Resultaba muy curioso ver a los estudiantes de posgrado de la Universidad de Virginia Occidental deslizándose a toda velocidad por las autopistas de California aquella primavera de 2013. Del extremo de su coche, un Volkswagen Jetta, surgía una maraña de tubos y mangueras que se mantenían unidos con bridas y abrazaderas. Unos tubos flexibles recogían el gas del tubo de escape y lo llevaban a una misteriosa caja gris sobre un trozo de madera contrachapada en el maletero. De la caja salían cables y alambres. Junto a la caja, atornillado al trozo de madera, había un generador portátil de la marca Honda, que apestaba y hacía un estruendo infernal. Los estudiantes, Hemanth Kappanna, indio, y Marc Besch, suizo, soportaban el ruido y los gases. No les quedaba más remedio: necesitaban el generador para alimentar el invento.
La gente les miraba. Un policía curioso les paró. El improvisado equipo se rompía con frecuencia. Los dos generadores no estaban hechos para recibir tantos golpes y había que cambiarlos, lo que fue mermando la modesta beca de 70.000 dólares (65.800 euros) que la Universidad de Virginia Occidental había recibido para financiar la investigación de Kappanna, Besch y otro estudiante, Arvind Thiruvengadam. Tras una avería, Besch y Thiruvengadam se pasaron una noche en el aparcamiento de una gran superficie de bricolaje intentando que el equipo volviera a funcionar. Pero el trabajo que los estudiantes realizaban era importante, mucho más de lo que por entonces se podían imaginar. Estaban comprobando las emisiones del Jetta. En concreto, analizaban los óxidos de nitrógeno, una familia de gases con una gran variedad de temibles efectos para la salud humana y el medio ambiente. Los óxidos de nitrógeno son los culpables del asma infantil y provocan crisis en aquellos que ya lo padecen. Causan bronquitis crónica, cáncer y problemas cardiovasculares. Se sabe que un exceso de óxidos de nitrógeno en zonas urbanas es la causa de los repuntes en el número de personas que acuden a urgencias con infartos. Los miembros de la familia de los óxidos de nitrógeno contribuyen a la lluvia ácida y son mucho más potentes que el dióxido de carbono como causa del calentamiento global. Asimismo, reaccionan a la luz solar produciendo el esmog que asfixia las zonas urbanas, especialmente en Los Ángeles, donde los estudiantes pasaban la mayor parte del tiempo. Con su cultura del automóvil, abundante luz solar y una topografía en forma de cuenco, Los Ángeles es una caldera ideal para el esmog. Gracias en gran parte a los óxidos de nitrógeno, el aire que se respira en LA es peor que en cualquier otra ciudad de Estados Unidos.
La razón por la que los estudiantes estaban probando el Volkswagen Jetta es que era uno de los pocos vehículos disponibles en Estados Unidos con un motor diésel. También analizaron un Volkswagen Passat diésel y un SUV BMW diésel bajo la supervisión de Dan Carder, director del CAFEE (Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions, Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos) de la Universidad de Virginia Occidental, famoso por su experiencia en la medición y el análisis de las emisiones de los tubos de escape. Los motores diésel utilizan el combustible diésel de manera más eficiente que los coches de gasolina y producen menos dióxido de carbono. Pero también emiten muchos más óxidos de nitrógeno; por eso el diésel se inflama a una temperatura muy superior que la gasolina. El calor convierte el interior de un motor diésel en una verdadera fábrica de óxidos de nitrógeno, al combinar nitrógeno y oxígeno de la atmósfera crea moléculas cancerígenas de óxido de nitrógeno.
Volkswagen afirmaba que el Jetta y el Passat eran motores diésel más limpios. Estaban equipados con una tecnología que se suponía que eliminaba los óxidos de nitrógeno de los gases de escape. El fabricante de automóviles alemán había invertido millones de dólares en intentar convencer a los estadounidenses de que los motores diésel eran una alternativa respetuosa con el medio ambiente frente a la tecnología híbrida de los Toyota. Sin embargo, no es eso lo que los estudiantes de la Universidad de Virginia Occidental estaban viendo mientras conducían por Los Ángeles y San Francisco, llegando incluso hasta Seattle. Un estudiante se ponía al volante mientras el otro, sentado en el asiento del copiloto con un portátil, comprobaba los datos, que podrían haber vuelto loco a cualquier experto. Disponemos de tecnología para medir las emisiones en carretera desde la década de los noventa, pero rara vez se ha utilizado en coches de pasajeros. Las autoridades reguladoras alemanas preferían probar los coches en laboratorios, donde es mucho más fácil controlar todas las variables, como la presión barométrica o la temperatura del aire, que pueden influir en los resultados de las emisiones. El trabajo que los estudiantes estaban realizando no era precisamente revolucionario, pero sí algo inesperado.
Las emisiones del Jetta y del Passat eran correctas cuando el grupo de la Universidad de Virginia Occidental los probó sobre rodillos en un garaje especialmente equipado que tomó prestado de la Junta de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board), el organismo público encargado de mantener la calidad del aire en el estado. Pero cuando los estudiantes sacaron el Jetta a la carretera y conectaron su equipo, el vehículo comenzó a emitir óxidos de nitrógeno en cantidades que se salían de cualquier gráfico. De hecho, el Jetta estaba emitiendo muchos más óxidos de nitrógeno que un moderno camión diésel de largo recorrido. El Passat se comportaba mejor, pero siempre muy por encima de los límites legales. El BMW lo hizo bien, excepto durante alguna que otra subida dura.
Kappanna no lo entendía. Seguía esperando que, con el tiempo, las emisiones de los Volkswagen volvieran a situarse en un nivel próximo a los límites legales. Pero eso no ocurría. “Tío —opinaba Kappanna—, no estamos controlando bien los datos.” Él y los demás pensaron que se debía a algún misterioso problema técnico. Los sistemas de control de la contaminación son unos complejos laboratorios químicos rodantes que intentan neutralizar todos los venenos que son un producto derivado de la movilidad moderna, no sólo óxidos de nitrógeno sino también otros contaminantes como el formaldehído o las partículas de hollín. Los ingenieros que diseñan los sistemas y programan los ordenadores del motor deben controlar docenas de variables. Es fácil que una válvula obstruida o un error de software hagan que todo el sistema se descontrole.
Kappanna y los demás no sospecharon nada oculto por parte de Volkswagen. Como cualquiera que estuviera dentro de la industria del automóvil, tenían un gran respeto por la ingeniería alemana. Después de todo, fue un alemán, Carl Benz, quien en 1886 solicitó la patente de lo que se considera el primer vehículo automotor. Desde entonces, inventores alemanes como Ferdinand Porsche han estado en la vanguardia de la tecnología automovilística. BMW, Mercedes-Benz y Audi (de Volkswagen) dominaban la gama alta del mercado de la automoción. Los consumidores estaban dispuestos a pagar más por sus coches por el mero hecho de haber sido fabricados en Alemania. Prácticamente toda la economía alemana giraba en torno a la fabricación de automóviles. Probablemente, no había nadie que lo hiciera mejor. La idea de que el “diésel limpio” fuera una gran mentira y de que ésta fuera descubierta por un puñado de investigadores universitarios precarios nunca se les hubiera ocurrido.
EL NIETO
Comenzó como un ejercicio de propaganda. Por lo menos desde los años veinte, en los círculos políticos y de ingenieros alemanes se hablaba sobre cómo construir un coche que fuera asequible para la población, un “coche del pueblo”, Volkswagen. Parte de la motivación era puro orgullo nacional. Aunque Carl Benz había inventado el automóvil, para disgusto de los alemanes fue un estadounidense, Henry Ford, quien consiguió que el nuevo medio de transporte resultara asequible. En 1938, en Alemania sólo había un coche por cada cincuenta personas; en Estados Unidos, gracias en parte a Ford, había un coche por cada cinco. A Hitler le gustó la idea de un coche del pueblo en cuanto llegó al poder en 1933, y la convirtió en un proyecto de prestigio nazi. Decretó que el coche no podría costar más de 1.000 Reichsmarks, precio que escogió no porque fuera asequible sino porque sonaba bien; pero la viabilidad nunca fue una cuestión. El Volkswagen debía encarnar las mejoras del nivel de vida que los nazis afirmaban estar a la vuelta de la esquina. Y había un motivo más: el coche ayudaba a justificar las autopistas que Hitler trazaba por toda Alemania para camuflar su verdadero objetivo militar. Estas autopistas de acceso limitado fueron pensadas para permitir que los convoyes de la Wehrmacht (las Fuerzas Armadas de la Alemania nazi) llegaran rápidamente a las fronteras alemanas.
El Führer quería un coche del pueblo, pero no así los fabricantes consolidados de automóviles, como Daimler-Benz o Adam Opel, de General Motors. Aunque hablaban maravillas del proyecto favorito de Hitler, les asustaba la idea de un nuevo competidor financiado por el Estado. La asociación profesional de fabricantes de automóviles, que se suponía que controlaba el proyecto, no se podía oponer abiertamente a él, pero sí hizo todo lo que pudo por perjudicar al hombre elegido para diseñar el prototipo: un ingeniero protegido por Hitler llamado Ferdinand Porsche. Porsche tenía un estudio de diseño independiente que atravesaba problemas financieros. La asociación le asignó un mísero presupuesto de 200.000 marcos para todo el proyecto, que incluía unos 25.000 marcos por adelantado.
Pero los directivos del sector automovilístico alemán subestimaron la determinación de Porsche y su firme pasión por la ingeniería. Originario de los Sudetes, que antes de la Primera Guerra Mundial había sido parte de Austria para pasar posteriormente a formar parte de Checoslovaquia, Porsche ya destacaba en la emergente industria automovilística. A principios de siglo había construido un coche eléctrico y durante la primera guerra mundial supervisó la motorización de la artillería austríaca por parte de Škoda en lo que hoy es la República Checa (muchos años después, tras la caída del Muro de Berlín, Volkswagen compraría Škoda). En el período de entreguerras, trabajando principalmente como contratista independiente, Porsche diseñó y construyó una serie de innovadores coches de carreras para empresas como Daimler-Benz y Auto-Union, que más tarde pasaría a formar parte de Audi. Aunque nunca tuvo un título universitario y era prácticamente autodidacta, la reputación de Porsche como ingeniero era tal que Josef Stalin intentó atraerlo a la Unión Soviética para que supervisara allí la construcción de vehículos.
Hitler invitó a Porsche a Berlín en marzo de 1934 para hablar del proyecto. Se vieron en Kaiserhof, el famoso hotel de lujo cerca de la Cancillería del Reich, donde Hitler había vivido por un breve período antes de llegar al poder. El ingeniero le causó una buena impresión y tres meses más tarde el proyecto era suyo oficialmente. Aunque la tarea podía resultar desalentadora, Porsche no empezaba de cero; podía partir de los innumerables proyectos de diseño que su oficina había realizado para clientes anteriores y que nunca habían llegado a la fase de prototipos. El estudio de diseño que Porsche tenía en Stuttgart había construido un vehículo de prueba conocido como Porsche Tipo 32 para un fabricante alemán de motocicletas que había barajado la idea de introducirse en el mercado automovilístico pero que finalmente se había echado atrás. El Tipo 32 tenía una carrocería muy parecida a la que luego tuvo el Volkswagen y algunas de sus características técnicas, como un motor refrigerado por aire montado en la parte posterior, lo que eliminaba la necesidad de un radiador y ahorraba peso.
Porsche era consciente de los esfuerzos que otros fabricantes de vehículos estaban realizando en su contra, y se aseguró de cultivar su relación con Hitler. Por ejemplo, el 29 de diciembre de 1935, Porsche fue de Stuttgart a Múnich al volante de un prototipo en compañía de su hijo, Ferdinand, más conocido como Ferry, y Anton Piëch, su yerno, quien ya era miembro del partido nazi. En Múnich, el grupo quedó con Hitler y le informaron sobre sus avances, para satisfacción del Führer. Al mantenerse en contacto directo con Hitler, Porsche se protegía del resto de fabricantes de vehículos, quienes intentaban asegurarse de que Volkswagen nunca llegara a la fase de producción. Sus rivales insistían, por ejemplo, en que el coche no se podría fabricar hasta que no hubiera completado 50.000 kilómetros de pruebas en 8. Eso era mucho más de lo que cualquier otro vehículo tenía que soportar en aquella época. Más tarde, los defensores de Porsche insistieron en que éste no era un defensor de los nazis, pero que estaba más que dispuesto a explotar su relación con Hitler cuanto fuera necesario para poder llevar a cabo sus ambiciones de ingeniería.
A los fabricantes de automóviles la hostilidad les acabó jugando una mala pasada. Al darse cuenta de su falta de entusiasmo, el Deutsche Arbeitsfront, el Frente Alemán del Trabajo, se hizo con el control del proyecto Volkswagen en 1937. El Frente era una organización bajo control nazi que había ido absorbiendo a la fuerza los sindicatos independientes cuando Hitler llegó al poder. También se apropió de la riqueza de éstos, parte de la cual destinó a financiar una fábrica en la que construir el Volkswagen. El robo de la propiedad de los trabajadores tendría importantes consecuencias posteriormente; tras la guerra, a cambio de renunciar a las reclamaciones de indemnización, los trabajadores de Volkswagen se hicieron con poder de decisión en la gestión de la empresa, lo que era extraordinario incluso para los estándares alemanes. Por ejemplo, los representantes de los trabajadores en el consejo de vigilancia de Volkswagen podían vetar los planes para cerrar una fábrica. Sin saberlo, los nazis habían puesto las bases de uno de los mayores experimentos hasta entonces en la cooperación entre trabajadores y dirección.
A medida que el diseño del prototipo avanzaba, la pregunta fue cómo fabricarlo en serie. Por aquel entonces Porsche ya tenía más de sesenta años. Las fotos de la época muestran a un hombre severo y algo fornido que peinaba su escaso pelo hacia atrás y llevaba un poblado bigote. Cuando algo no salía como se esperaba, se cogía unas rabietas monumentales. En 1937, Porsche viajó a Estados Unidos y visitó la fábrica de Ford, donde llegó incluso a contratar a algunos ejecutivos con raíces alemanas. Comenzó a planificar una fábrica tomando como modelo los métodos de montaje en serie de Ford. Se ubicaría cerca de Fallersleben (actual Wolfsburgo), una ciudad cercana a la línea de tren que conectaba Hanover con Berlín. Además de tener buenas conexiones ferroviarias, bordeaba el canal de Mittelland, una vía fluvial artificial por la que podía llegar en lanchas el carbón que necesitaba la central eléctrica de abastecimiento. Por otra parte, la fábrica estaba en un lugar aislado, relativamente lejos de cualquier gran centro urbano de Alemania. La ciudad que fue creciendo al otro lado del canal tal vez fomentase una visión provinciana y aislada del mundo que décadas más tarde llegó a ser dañina para Volkswagen; al contrario que BMW en Múnich o Daimler en Stuttgart, Volkswagen estaba en medio de ninguna parte.
El propio Hitler presidió la ceremonia de inauguración de la Volkswagenwerk, el 26 de mayo de 1938, a la que asistieron más de 70.000 personas. Hitler anunció que el coche se llamaría KdF Wagen, una abreviación de Kraft durch Freude Wagen, “el coche de la fuerza a través de la alegría”. El diseño de Porsche se parecía mucho al más tarde famoso Beetle. Teniendo en cuenta el aspecto del automóvil, el apodo “Escarabajo” era casi inevitable. Como tenía un motor trasero enfriado por aire se eliminaba la necesidad del radiador y Porsche pudo darle al KdF Wagen un aspecto delantero redondeado gracias al techo y a los prominentes guardabarros, todo ello curvo, diseñado para minimizar la resistencia al aire. Junto con los protuberantes faros redondos, el coche daba la impresión de algo que era mitad máquina, mitad bicho. Sin embargo, el diseño no era del todo original. Tiempo después se acusó a Porsche de haber copiado elementos de un prototipo diseñado por su jefe de Construcción, Hans Ledwinka, para el fabricante de automóviles checo Tatra. El vehículo diseñado por Ledwinka tenía una carrocería parecida al coche de Porsche, así como un motor posterior refrigerado por aire. Ledwinka protestó, pero el juicio contra Porsche se resolvió a la fuerza cuando las tropas alemanas invadieron Checoslovaquia en marzo de 1939. El precio del KdF Wagen se estableció en 990 marcos, el equivalente a 396 dólares de la época. El seguro y los gastos de entrega elevaban el precio otros 250 marcos. Los alemanes podían pagar 5 marcos cada semana según un plan de plazos que, en teoría, les daba derecho a un automóvil transcurridos cuatro años y medio. En aquella época, los coches más baratos del mercado costaban unos 1.700 marcos. El coche daba al alemán medio acceso a la movilidad moderna de la misma manera que los receptores Volksempfänger de 14 dólares, otro proyecto nazi, les habían permitido acceder a las emisiones de radio.
Pero incluso entonces algunas personas ajenas se dieron cuenta de que el KdF Wagen tenía más de propaganda que de realidad y con razón dudaban de que Alemania pudiera ofrecer el vehículo en las cantidades prometidas al precio anunciado, lo que en cualquier caso seguía estando muy por encima de las posibilidades de la mayor parte de los alemanes. Otto D. Tolischus, un corresponsal de The New York Times famoso por sus reportajes sobre la Alemania de entreguerras, afirmó escéptico en 1938 que el precio del coche seguía subiendo y que el camino a la movilidad de masas en Alemania era “largo y empinado”. Tolischus fue el primero en describir el coche como un “escarabajo”, y el apodo ya se le quedó.
La ambición de Hitler por el Volkswagen era enorme, algo casi enfermizo. El Führer prometió que se producirían 1,5 millones de vehículos al año cuando la fábrica alcanzara su plena capacidad en 1946. Eso sería más que Ford. La fábrica no sólo sería la mayor planta de automóviles del mundo, sino que sería la mayor fábrica de cualquier tipo. La fijación de Volkswagen por la grandiosidad en sí misma sobreviviría a la guerra. Cuando Hitler volvió a visitar la planta, el 7 de junio de…
Jack Ewing es corresponsal de Economía en Alemania para The New York Times desde 2010. Anteriormente ocupó durante más de una década el mismo cargo para la revista Business Week. En los inicios de su carrera trabajó en el Hartford Courant cubriendo asuntos legales y de política estatal. Posee un máster en Historia por el Trinity College en Hartford y es también autor del libro Germany’s Economic Renaissance: Lessons for the United States, publicado en 2014.
